Tại tọa đàm “Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Cơ hội để kinh tế tư nhân bứt phá trong kỷ nguyên mới" được tổ chức sáng 14/5, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng) cho biết: Sau khi Quốc hội ban hành Nghị quyết số 172/2024/QH15 về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, Bộ Xây dựng lên kế hoạch ba giai đoạn gồm lập báo cáo khả thi, giải phóng mặt bằng, lựa chọn nhà thầu.
Theo ông Cảnh, đây là một trong những dự án có mức đầu tư lớn nhất, cần thiết có các cơ chế chính sách đặc thù. Thủ tướng Chính phủ cũng đã yêu cầu cơ quan sớm hoàn thiện nghị quyết thống nhất cơ chế đặc thù cho tất cả dự án đường sắt.
"Tuy vậy, có một số vấn đề mà chúng ta cần quan tâm khi triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Thứ nhất là cơ chế. Điều này đã được Chính phủ tạo mọi điều kiện thuận lợi. Thứ hai liên quan đến phát triển đô thị xung quanh các dự án đường sắt để khai thác tiềm năng. Thứ ba, vướng mắc thực tiễn như thủ tục pháp lý, cơ chế cho các chủ đầu tư. Thứ tư, khai thác mỏ vật liệu", ông Cảnh cho biết.
Còn theo ông Chu Văn Tuân, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Xây dựng), hiện nay, Ban Quản lý Dự án đang được Bộ Giao thông Vận tải giao thực hiện các bước tiếp theo, trong đó có công tác lựa chọn nhà thầu cho gói tư vấn hỗ trợ chủ đầu tư, nhằm đảm bảo triển khai đúng quy mô và tiến độ của một dự án có tính chất kỹ thuật đặc biệt lớn như đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.
Thứ nhất, trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng và công nghiệp đường sắt: Tổng mức đầu tư của dự án vào khoảng 67,3 tỷ USD, trong đó riêng chi phí xây lắp hạ tầng lên đến 33,5 tỷ USD. Không chỉ tuyến Bắc – Nam, các dự án đường sắt khác như Lào Cai – Hải Phòng, hay các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM cũng đang được đẩy nhanh thủ tục.
Dự kiến, quy mô đầu tư hạ tầng đường sắt nói chung có thể đạt tới 74 – 75 tỷ USD, chưa kể đến phần tín hiệu và thiết bị khoảng 34 tỷ USD. Đây là lĩnh vực mà các doanh nghiệp trong nước có thể tham gia hiệu quả, đặc biệt là các tập đoàn đã có kinh nghiệm thi công, sản xuất kết cấu thép, và thiết bị công nghiệp.
"Thứ hai, về đào tạo và phát triển nguồn nhân lực, chúng tôi đánh giá cao khả năng các doanh nghiệp Việt Nam phối hợp với đối tác nước ngoài để phát triển nhân lực ngành đường sắt – một lĩnh vực đang rất thiếu hụt chuyên môn trong nước. Theo định hướng của Quốc hội, Chính phủ sẽ ban hành các cơ chế đặc thù – trong đó có nghị định về nội địa hóa danh mục hàng hóa và dịch vụ trong các gói thầu. Các nhà thầu trong nước sẽ được hỗ trợ bằng chính sách cụ thể để tham gia các lĩnh vực liên quan", ông Tuân chia sẻ.
Vấn đề thứ ba theo ông Tuân là khai thác dịch vụ thương mại tại các nhà ga. Theo kinh nghiệm quốc tế, các khu vực ga đường sắt cao tốc có tiềm năng thương mại rất lớn. Sơ bộ đánh giá của Hội đồng thẩm định Nhà nước cho thấy, khả năng khai thác dịch vụ thương mại tại các điểm ga dọc tuyến có thể lên tới 40 tỷ USD. Đây là cơ hội hấp dẫn để các doanh nghiệp trong nước phát triển mô hình kinh doanh thương mại – dịch vụ gắn với hạ tầng giao thông công cộng, từ bán lẻ, logistics đến bất động sản thương mại.
"Trong thời gian tới, cùng với việc hoàn thiện báo cáo nghiên cứu khả thi, Chính phủ cũng đang chỉ đạo hoàn thiện hệ thống cơ chế, chính sách hỗ trợ doanh nghiệp nội địa, tạo điều kiện để doanh nghiệp có năng lực thực sự được tham gia, phát triển trong một lĩnh vực công nghệ – kỹ thuật cao, có tầm ảnh hưởng lớn và mang tính dẫn dắt như đường sắt tốc độ cao", ông Tuân cho biết.
Ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam chia sẻ: Đây là một dự án chưa từng có trong lịch sử xây dựng Việt Nam – một bước ngoặt không chỉ với ngành đường sắt mà còn là cơ hội lớn cho toàn bộ lĩnh vực xây dựng hạ tầng. Xét trên cấu phần kỹ thuật, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được chia thành hai nhóm.
"Nhóm trên là thiết bị kỹ thuật, tín hiệu, điều hành vận hành. Nhóm dưới là nền đường, cầu hầm, kết cấu bê tông – phần mà các nhà thầu Việt đã có kinh nghiệm thực hiện ở nhiều dự án trong nước", ông Hiệp chia sẻ.
Tuy nhiên, điểm mấu chốt theo ông Hiệp là, tất cả những gì chúng ta đã làm đều mới dừng ở vận tốc 100 km/h trở lại. Với hệ thống chạy 300 km/h, câu chuyện sẽ hoàn toàn khác – từ bê tông, kết cấu chịu lực, đến tần số rung động và cộng hưởng trong vận hành.
"Ví dụ, thanh ray trong tiêu chuẩn Trung Quốc hiện dài 70–120m, nặng khoảng 6 tấn. Những cấu kiện như vậy đòi hỏi thiết bị cẩu đặc chủng, kỹ thuật lắp đặt chính xác cao và khả năng thi công theo chuẩn công nghiệp nặng, vốn chưa phổ biến trong môi trường nhà thầu Việt", ông Hiệp dẫn chứng.
Thêm vào đó, khác với các tuyến đường sắt hiện hữu, đường sắt tốc độ cao không cho phép mối nối bằng bu lông hay vít: Tất cả phải được hàn liền và mài nhẵn để đảm bảo độ êm, giảm chấn. Đây là công nghệ mới đòi hỏi chuyển giao và tiếp thu trong thời gian rất ngắn.
Nói riêng về câu chuyện đường sắt Việt Nam 20 năm trở lại đây đã ghi nhận bước tiến nhảy vọt. Nếu 20 năm trước thì đường sắt Việt Nam chỉ là những doanh nghiệp lớn nhà nước làm thì 20 năm trở lại đây đã cổ phần hoá, chủ yếu là doanh nghiệp tư nhân và chỉ còn vài doanh nghiệp nhà nước như 319, Trường Sơn,… đây là dự thay đổi đầu tiên về cơ cấu doanh nghiệp thực hiện cần ghi nhận.
Nếu như năm 1993, doanh nghiệp Việt chỉ có thể làm thầu phụ tại các dự án như xi măng Hải Phòng, thì hiện tại, tại sân bay Long Thành, các nhà thầu Việt đã đảm nhiệm vai trò chính. Sự trưởng thành của doanh nghiệp tư nhân, đặc biệt sau cổ phần hóa ngành xây dựng và đường sắt, là yếu tố mang lại hy vọng. Chỉ còn vài đơn vị nhà nước như 319 hay Trường Sơn, còn lại đã chuyển sang mô hình tư nhân năng động và hiệu quả hơn.
Tuy vậy còn có một thực tế, năng lực tài chính và quy mô tổ chức của nhiều nhà thầu Việt vẫn còn nhỏ bé, trong khi tiêu chuẩn đấu thầu của dự án đường sắt cao tốc là cực kỳ cao. Ước tính chỉ khoảng 20 doanh nghiệp có thể đáp ứng được gần đủ các điều kiện kỹ thuật, công nghệ và tài chính.
Chúng ta không thể chờ đợi doanh nghiệp nhỏ tự trưởng thành. Giải pháp là liên kết – tập hợp từ nhà thầu lớn đến nhỏ để tạo thành hệ sinh thái xây dựng đủ sức đáp ứng toàn bộ chuỗi cung ứng. Chính vì vậy, vào buổi gặp mặt sắp tới với Bộ Xây dựng, chúng tôi đề xuất cần liên kết nhà thầu từ nhà thầu lớn đến nhỏ để tập hơp toàn bộ sức mạnh của ngành nghề này.
